«Цены выросли на 700+ тысяч, ожидаем стагнацию». Автобизнес — о 2025 годе и ожиданиях от 2026-го

Минувший год был непростым. Даже сложным. Сложносоставным. В 2025-м отечественный авторынок пережил очередное падение, очередной взлет, снижение цен, снова рост цен, уход в тень важных для России автопроизводителей и рождение новых, с пометкой Made in Russia. Вместе с экспертами разбираемся, что опять пошло не так для автобизнеса и чего ждать от 2026 года. Спойлер: если вы не миллионер и не любитель правого руля, ездить будете на машине российской или белорусской марки. Чистый импорт всё больше превращается в продукт почти авторский, индивидуальный.

С окончанием успешного 2024 года российский автобизнес снова начало лихорадить. Началось всё в 2025-м с избыточного оптимизма китайских компаний и АВТОВАЗа, раздутию планов продаж и накоплению рекордных складских запасов. Упавший из-за высокой ключевой ставки спрос привел к аномальному затовариванию рынка: почти половина проданных в 2025-м машин оказались прошлогодними.

Худшим месяцем 2025 года был март, когда продажи в годовом выражении рухнули почти вдвое. Это спровоцировало падение цен в масштабе, который мы не видели… да, наверное, никогда. Шутка ли, прайс-лист на некоторые модели (например, Solaris HC — Hyundai Creta) откатился почти к уровню 2021 года, правда, ненадолго и с оговорками.

«Избыток автомобилей сильно ударил по дилерам, вынуждая их продавать машины ниже себестоимости, чтобы освободить оборотные средства», — рассказывает генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк.

По словам Ирины Франк, толчком к осеннему восстановлению спроса стали новости о повышении утилизационного сбора.

«Покупатели сначала отнеслись к этому скептически, но затем информация была воспринята всерьез и стала триггером спроса, — объясняет она. — Особенно заметный рост — порядка 50% в годовом выражении — случился в октябре, во многом благодаря активной распродаже дилерами складских остатков. В ноябре рост замедлился, а в декабре мы фиксировали снижение спроса».

По мнению Ирины Франк, 2025-й, в отличие от предыдущих лет, не был годом ажиотажа или паники, скорее периодом адаптации и переоценки платежеспособного спроса. Подавать автомобили стало сложнее.

«Если в 2023–2024 годах покупатели действовали эмоционально из-за дефицита и страха роста цен, то в 2025-м поведение стало значительно более рациональным, — продолжает она. — Покупатели начали дольше выбирать, тщательнее считать полную стоимость владения и чаще сравнивать альтернативы — от нового китайского автомобиля до почти нового премиального с пробегом. Спрос стал не слабым, а более холодным. Сделки есть, но они требуют больше времени и аргументов. Рынок перешел в режим прагматичного потребления».

Ключевые цифры года приводит глава агентства «Автостат» Сергей Целиков: продажи составили чуть больше 1,3 миллиона машин в год. Чтобы поместить цифру в контекст, вспомним, что в провальном 2022 году продали вдвое меньше, но тогда рынок пережил беспрецедентный коллапс. В лучшие годы (2012 и 2013) объем авторынка приближался к 3 миллионам, но, по оценкам Сергея Целикова, обоснованный уровень продаж периода 2014–2021 года был в районе 1,5 миллиона автомобилей. То есть даже по этой урезанной планке 2025-й оказался хуже ожиданий, хотя и не настолько, как представлялось весной.

Больше половины спроса — 53% — пришлось на автомобили российской сборки. Импорт из Китая напротив ощутимо сократился и составил 37%. То есть от форс-мажорной ситуации 2022–2023 годов, когда доминировал прямой ввоз машин, рынок медленно возвращается к докризисной модели с акцентом на машины местной сборки. Правда, 53% — это далеко не 86%, которые занимали локализованные автомобили в 2019 году.

Но если учитывать не место сборки, а страну происхождения бренда, Китай по-прежнему доминировал, заняв в 2025 году 52% рынка. На российские марки пришлось 33%, на белорусские — 5%, но в двух последних случаях статистику улучшают замаскированные китайские бренды, как Tenet или Belgee (Chery и Geely соответственно). Так что в реальности доминирование Китая сильнее. Из автомобилей «старой школы» символические доли в 3–4% сохраняют Япония и Германия.

А вот тревожная цифра: на машины 2025 года пришлось только 52,5% продаж, еще 44% — это автомобили 2024 года выпуска, 3,5% — 2023 года. Трудно вспомнить другой год, когда склады очищались так нехотя. Одно из следствий этого — падение выпуска автомобилей на территории РФ.

Топ-10 марок по итогам года, с одной стороны, выглядит традиционно: Lada, Нaval, Chery, Geely, Belgee, Changan, Jetour, Tenet, Omoda. Но Tenet начал полноценные продажи только осенью и в реальности уже почти заместил Chery, которая в основном распродает остатки.

В новый год авторынок въезжает без фанфар. Осенний ажиотаж был спровоцирован ростом утильсбора, и за подобными пиками обычно наступает многомесячная яма продаж. Но в целом эксперты видят потенциал для постепенного восстановления рынка до 1,5 миллиона единиц уже в 2026 году.

Автоэксперт Олег Мосеев указывает, что в 2026 году на рынок будут влиять как негативные факторы, так и позитивные.

«Повышение утилизационного сбора оставит меньше возможности производителям для маневра по ценам. Особенно тем, кто на 100% зависит от импортных поставок, — считает он. — Повышение ставки НДС на два процентных пункта будет не только давить на цены на автомобили, но, что гораздо важнее, скажется на потребительском настроении в целом ввиду общего роста цен. То есть инфляционное давление может увеличиться. А значит, ЦБ РФ будет очень осторожен в снижении ключевой ставки как минимум в первом квартале. Не забываем о том, что экономика в целом чувствует себя не очень. Ряд крупных компаний объявили о сокращении расходов на персонал, а это означает сокращение спроса».

В числе негативных факторов эксперт отмечает «вымытый» спрос за счет осенних продаж и большой разбег между ставкой по депозитам и инфляцией, что стимулирует людей держать деньги на вкладах, а не тратить на машины.

«Власти обеспокоены слишком крепким рублем, — добавляет Олег Мосеев. — Поэтому нельзя исключать того, что ряд мер будет направлен на ослабление национальной валюты».

В числе позитивных тенденций Олег Мосеев указывает восстановление производства иномарок внутри страны, что позволит большему числу компаний претендовать на госсубсидии — компенсации утильсбора. Продолжат действовать государственные программы, что также стимулирует рынок.

Сдержать цены в начале года помогут благоприятные курсы валют.

«Не забываем про пока еще крепкий рубль: 2025 год мы начинали с курса 102 рубля за доллар США и 13,7 рубля за юань, а сейчас имеем 80 и 11,3 рубля, — говорит Олег Мосеев. — Так что запас прочности по цене у производителей точно есть».

К числу позитивных факторов эксперт относит сократившиеся складские запасы, а также более сбалансированные планы автопроизводителей, которые впервые за четыре года не выглядят завышенными.

Но явного роста авторынка он ждет скорее во второй половине года, в том числе из-за неминуемого (по его мнению) снижения ключевой ставки.

«Да, первая половина года будет для всех непростой, особенно первый квартал. Но в целом год будет примерно таким же в штуках, как и предыдущий, а вот с точки зрения доходности — получше», — убежден Олег Мосеев.

Похожие оценки дает Сергей Целиков. В своем телеграм-канале он описал базовый сценарий.

«Если не прилетит очередной „черный лебедь“, а экономика продолжит выход „из-под удара ключом“, то увидим дальнейшее плавное восстановление авторынка, — считает он. — Месячные продажи будут колебаться вокруг отметки в 120 тысяч с учетом сезонного фактора. В этом случае уровень в 1,5 миллиона новых легковых автомобилей на 2026 год вполне реален. А это — рост к 2025-му процентов на двадцать. Такой прогноз я закладываю в свой личный базовый сценарий. Позитивный и негативный сценарии в моем мозгу тоже есть. Их реализация зависит от политико-экономической ситуации. И в первую очередь от того, когда и чем завершится СВО».

Ирина Франк (Frank Auto) также не исключает дальнейшего оживления рынка, но, по ее мнению, это не данность — многое будет зависеть от состояния экономики.

«В 2026 году, особенно в первой половине, мы действительно ожидаем стагнацию, — говорит она. — Это связано прежде всего с тем, что покупателю нужно привыкнуть к новому уровню цен. Рост цен составляет минимум 700 тысяч рублей на автомобили, ввозимые из-за рубежа, и до нескольких миллионов — на мощные модели. Рынок будет напрямую зависеть от трех ключевых факторов: курса валют, условий финансирования и государственной политики в части утилизационного сбора и поддержки локальной сборки. Если ключевая ставка снизится хотя бы до 14%, это может стать триггером для роста. Политика государства уже понятна: ожидается очередное повышение утильсбора. Задача Минпромторга на 2026 год — довести долю импортных автомобилей, собранных в России, до 80%».

Одна из четких тенденций — сокращение импорта автомобилей в РФ. Однако Ирина Франк убеждена, что о «железном занавесе» речи не идет: даже в условиях растущих утильсборов импорт сохранится, но будет более персонализированным, адресным.

«Речь идет не о закрытии импорта, а о его фильтрации, — считает она. — Он становится менее массовым, более профессиональным и ориентированным на дорогой сегмент. На этом фоне мы действительно видим изменение поведения покупателей. Даже в премиальном сегменте клиенты всё чаще начинают рассматривать автомобили российской сборки как реальную альтернативу — не из-за снижения требований, а из-за разницы в цене и понятных условий владения. Фокус смещается в сторону российских автомобилей, но это не одномоментная замена. Импорт сохранит нишу для премиальных брендов, специфических комплектаций, гибридов и электрокаров, которые пока не имеют полноценных российских аналогов».

Импорт, по словам Ирины Франк, не становится более сложным, скорее более структурированным.

«Рынок уходит от массового ввоза „на склад“ и активно развивает формат поставки под конечного покупателя, — говорит Ирина Франк. — Сегодня всё чаще работает модель, при которой под конкретный запрос клиента находится нужный автомобиль за рубежом, и он ввозится адресно. Это снижает риски, убирает лишние издержки и делает импорт более осмысленным. Таким образом, импорт не уходит с рынка, он просто меняет формат».

Набравший было силу электромобильный драйв в 2025 году выдохся: прежний локомотив Zeekr под конец года снизил продажи на треть, а его модель 001 в отдельные периоды уступала «Амберавто А5» калининградской сборки. В целом, электромобили обеспечили лишь 0,9% рынка, что в полтора раза хуже результатов в 2023–2024 годах.

«В первую очередь это связано с тем, что государственная поддержка сегодня фактически сохранилась только для электрокаров локальной и российской сборки, — объясняет Ирина Франк. — Для автомобилей, ввозимых по параллельному импорту, из льгот в 2025 году осталась лишь бесплатная парковка, и этого оказалось недостаточно для массового спроса».

Ирина Франк отмечает неплохие темпы развития зарядной инфраструктуры и снижение страхов неликвидности электрокаров.

«На фоне роста утилизационного сбора такие машины на вторичном рынке начали дорожать, — говорит она. — Тем не менее они перестали быть универсальным решением, превратившись в осознанный выбор узкой аудитории, которая может позволить себе регулярно и без ограничений заряжать автомобиль».

Зато год стал относительно результативным для подзаряжаемых гибридов, доля которых превысила 3%: мы уже рассказывали, чем привлекают современные бензоэлектрички.

«Это связано с универсальностью гибридов и психологическим комфортом для покупателя: нет страха разрядки и полной зависимости от зарядной инфраструктуры, есть возможность ездить как на электромоторе, так и на бензине, снижается расход топлива, а в ряде регионов сохраняются налоговые преимущества. Фактически гибриды сегодня — это самый понятный и комфортный переходный вариант между традиционными автомобилями и полной электрификацией», — добавляет Ирина Франк.

В наступившем году эксперты ждут:

• повышение цен из-за роста утильсборов, НДС и возможного ослабления рубля;

• смещение спроса в пользу машин российской сборки;

• сложное первое полугодие;

• оживление во втором полугодии;

• риски «черных лебедей» (они поломают все прогнозы);

• переформатирование импорта — он становится всё более «эксклюзивным»;

• охлаждение спроса на импортируемые электрокары;

• продолжение роста популярности гибридов.

Утилизационный сбор в России за последний месяц вырос дважды: в начале декабря 2025 года и в январе 2026-го.

Федеральная таможенная служба продолжает взыскивать утилизационный сбор задним числом: суммы превышают миллион рублей.

Реальные поступления утильсбора в 2025 году оказались вдвое ниже плана, несмотря на резкий рост тарифов в конце 2024 года.

Повышение цен на автомобили началось в конце прошлого года.

Производство автомобилей в России снизилось, а будущее ряда заводов зависит от позиции иностранных партнеров.

Тенденцией прошлого года стал уход известных марок под маскировочные бренды, самый яркий пример — Tenet.

Положение АВТОВАЗа в 2025 году было шатким: продажи упали, часть года завод в Тольятти работал по сокращенной рабочей неделе, а выход Lada Iskra затянулся. Главной новинкой 2026 года должна стать «Лада Азимут», но с ней есть проблема.